比亚迪撞上马来西亚10万林吉特防线

本条来自 虎嗅（Business / 中文商业），聚焦 brand。 比亚迪原本计划在这里建设马来西亚首座本地组装工厂，并在2026年下半年把汽车开下生产线，如今场地已经完成初步准备，项目却卡在许可证条件前，主体厂房是否正式开工仍不明确。分歧在于马来西亚政府开出的三大条件：规划年产5万辆的工厂，每年最多只能在马来西亚销售1万辆，其余产量原则上需要出口。车身焊接、涂装和总装等环节...... 本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进 比亚迪原本计划在这里建设马来西亚首座本地组装工厂，并在2026年下半年把汽车开下生产线，如今场地已经完成初步准备，项目却卡在许可证条件前，主体厂房是否正式开工仍不明确。 分歧在于马来西亚政府开出的三大条件：规划年产5万辆的工厂，每年最多只能在马来西亚销售1万辆，其余产量原则上需要出口。车身焊接、涂装和总装等环节必须留在当地，本地销售车型的最低上路价格还被限定为10万林吉特（大约16.5万元人民币）。 最后一项直接击中了比亚迪最熟悉的竞争方式。即使有各种能力让成本继续下降，比亚迪也不能通过更低售价扩大本地需求，更不能把本地组装获得的政策优惠变成新一轮价格战的弹药。 对马来西亚政府来说，这并非单纯的价格管理。第二国产车公司（Perusahaan Otomobil Kedua Sdn Bhd，Perodua）在马来西亚销量最大，2025年销售约36万辆；宝腾作为马来西亚的第一国产车，以接近15.8万辆位居其后。两家本土企业合计控制六成以上的新车市场，背后连接本地零部件企业、经销体系和数十万个就业岗位。 设定最低售价，就是把外资电动车挡在国产品牌核心价格带之外，尤其避免比亚迪向下进入第二国产车赖以走量的大众市场，为本土企业完成电动化争取时间。 几乎同一时间，一些中国企业却处在另一种境地。 2026年5月，吉利参与的宝腾控股有限公司（PROTON Holdings Berhad）宣布扩建新能源工厂，把规划年产能由2万辆提高至4.2万辆。 2026年6月，奇瑞投资22亿林吉特建设的汽车工业园完成一期厂房封顶，钢结构在阳光下泛着灰白的光。 同月，小鹏汽车G6驶下EP制造公司（EP Manufacturing Berhad，EPMB）的马六甲生产线，零跑汽车C10也在Stellantis集团位于吉打州的工厂开始组装。 2026年1月至6月马来西亚20大电动车品牌 图源：Data.gov.my 比亚迪停在建厂入口时，其他中国车企并未离开，它们沿着股权合作、独立建厂、本地代工和共享跨国集团工厂等道路，继续进入马来西亚制造体系。 自2026年7月1日起，新进入马来西亚的整车进口纯电动车，申报的到岸价值不得低于20万林吉特，电机功率不得低于180千瓦，已经在当地、港口或运输途中的车辆才可以沿用此前规则。 20万林吉特只是成本、保险和运费价值，计入税收、物流和经销费用后，中低价进口电动车留在主流市场的空间被进一步压缩。 2026年上半年，马来西亚纯电动车注册量达到31738辆，占全部新车注册量的7.8%，宝腾以13530辆排名第一，比亚迪为5675辆。 10万林吉特，封住比亚迪价格战 2025年8月，丹绒马林还是比亚迪在东南亚扩张版图上的新坐标。比亚迪与森那美汽车（Sime Motors）宣布，将在霹雳州吉隆甲洞科技园建设本地组装工厂，规划用地约60万平方米，接近150英亩，车辆预计在2026年开始生产。 比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮当时说：“这项承诺也关乎投资马来西亚电动车生态的未来，包括本地组装、人才培养和电动出行。” 马来西亚已经成为比亚迪在东南亚的重要市场，比亚迪甚至在2025年8月首次派出自有滚装船前往马来西亚，这艘船能够装载7000辆汽车，航程还包括菲律宾、印度尼西亚、新加坡和泰国。 转折发生在一个多月后。 2025年9月29日，比亚迪取得临时制造执照，项目规划投资约13亿林吉特，年产能约5万辆，但许可证附带的产业条件很快成为双方分歧的中心。2026年，马来西亚投资、贸易及工业部（Ministry of Investment,Trade and Industry，MITI）公开说明，比亚迪项目需要遵守三项主要要求。 投资、贸易和工业部（Miti）副部长沈子真 图源：malaymail 第一项要求限制本地销量，比亚迪每年最多只能在马来西亚销售1万辆本地组装汽车，约为规划产能的20%，其余产量原则上需要销往海外，目的是让大型汽车投资改善贸易平衡，并进入全球供应链。 第二项要求提高制造深度，车身焊接、涂装和内饰总装等环节必须留在马来西亚，进口已经完成焊接和喷涂的车身，再安装动力系统、内饰和轮胎，不足以达到政府希望获得的本地增值水平。 第三项要求限制价格，本地销售的比亚迪组装车型最低上路价格为10万林吉特。此前市场上曾流传20万林吉特的说法，MITI随后澄清，那对应的是新申请整车进口纯电动车的到岸价值门槛，并非比亚迪本地组装车型的最低零售价。 这条价格线具有明确的产业保护含义。比亚迪即使通过本地组装降低关税、物流和制造成本，却很难发动一场持续向下的价格战。 受到保护的不只是与吉利深度合作的宝腾，更重要的是马来西亚销量最大的本土品牌第二国产车。宝腾已经借助吉利的平台和技术推进新能源转型，第二国产车则牢牢占据规模更大的大众消费市场。 10万林吉特的最低售价对第二国产车更像一道直接的价格防线。它把比亚迪限制在相对较高的市场区间。外资品牌仍可进入，本土最大品牌最核心的销量基本盘却暂时不会被价格战击穿。 许多国家都会要求外资汽车项目提高本地化率、承担出口任务或避开低价竞争，叠加在一座年产5万辆的工厂上，商业难度却迅速上升。比亚迪既不能用低价迅速做大本地销量，又只能依靠约五分之一的产能服务本国市场，还要为完整的车身和涂装设施投入大量资金，剩余汽车必须从投产之初便在东南亚寻找买家。 马来西亚投资、贸易和工业部长乔哈里·阿卜杜勒·加尼 图源：Facebook 价格底线限制需求扩张，本地销量上限压低工厂能够依靠的国内基本盘，深度制造要求则抬高前期固定投入。这三个条件让原本依靠价格、规模和垂直整合建立的商业闭环便难以运转。 马来西亚投资、贸易及工业部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼（Johari Abdul Ghani）说：“这些正是他们无法同意的条件，我们必须保护自己的汽车工业。” 截至2026年8月4日，公开信息仍未显示比亚迪正式取消项目。场地已经清除原有油棕并完成初步准备，比亚迪没有进一步公布主体工程计划，马来西亚政府则表示双方仍在对话。 89个品牌争夺不到10%的市场 汽车生产线尚在谈判，中国品牌已经驶入马来西亚的大街小巷。 2022年，中国品牌在马来西亚新车注册中的份额只有0.08%，全年仅578辆，到2023年升至1.27%，2024年达到4.01%，2025年进一步增至7.61%，2026年前五个月又提高到8.92%，这些数字还没有把采用吉利技术、以宝腾品牌销售的车型计算在内。 2025年，奇瑞旗下的OMODA JAECOO注册17845辆，比亚迪注册14407辆，奇瑞品牌本身注册12942辆，三个品牌均进入马来西亚品牌销量前十，长城也销售了5876辆。 中国车企用电动车、插电式混合动力车、城市SUV和新能源MPV填补产品空隙，过去由日本品牌主导的外国品牌市场，开始出现新的竞争者。 车标越来越多，销量却仍然高度集中。根据马来西亚陆路交通局（Road Transport Department，JPJ）注册数据整理，2025年共有98个汽车品牌在马来西亚至少注册了一辆车，高于2010年的70个，但前五大品牌仍占据84.3%的市场，只需九个品牌便能覆盖九成注册量，其余89个品牌争夺不到10%的市场，其中51个品牌全年注册量不足100辆。 根据2025年非本土市场销量数据，中国汽车品牌在非本土市场表现突出 图源：马来来西亚陆路交通局 马来西亚汽车协会（Malaysian Automotive Association，MAA）数据显示，2025年全国汽车销量约为82万辆。Perodua当年销售359904辆，宝腾销售接近15.8万辆，两家国产品牌合计占据六成以上市场，留给所有中国、日本、韩国和欧洲外国品牌的空间只有三十多万辆。 此外，2026年上半年，马来西亚新车注册量为409310辆，纯电动车占比由上年同期的4.3%升至7.8%，增长速度很快，但市场仍处于政策和基础设施共同推动的早期阶段。 截至2026年2月5日，马来西亚已经建成5624个公共充电设施，只完成1万个目标的56%。其中直流快充达到1923个，已经超过最初设定的1500个目标，交流充电设施则只有3701个，完成8500个目标的40%，住宅、商业区和地方电网接入仍需继续补充。 本地保护政策的历史和现实 马来西亚对电动车的开放最初从进口端开始。2022年至2025年12月31日，政府对整车进口纯电动车提供进口税和消费税优惠，让海外品牌能够迅速增加车型，降低早期售价，并帮助消费者认识电动车。2025年，马来西亚电动车使用量增至44813辆，2022年只有3127辆。 这一阶段完成市场培育后，政策开始转向制造。整车进口优惠于2025年末到期，本地组装纯电动车的相关优惠则延续至2027年末，2026年7月实施的20万林吉特到岸价值和180千瓦功率门槛，又进一步把整车进口车型推向高端市场。 对于希望继续在10万至20万林吉特价格区间竞争的中国车企，本地组装由此逐渐从一种降低税负的选择，变成留在主流市场的重要条件。已经拥有马来西亚工厂或能够找到合同制造商的企业，可以较快完成转换，从零申请大型独立工厂的企业，则要面对更严格的产业条件。 这种产业政策偏好有很长的历史。马来西亚在2009年调整国家汽车政策时，已经承认国内存在汽车产能过剩，并明确保留合同组装制度，允许现有制造企业把闲置产能提供给第三方，以提高厂房和设备利用率，当时还规定相关车型不能直接冲击国产汽车制造商的产品。 十多年后，EPMB、Inokom和Stellantis的现有工厂重新成为外国车企进入本地制造的入口，延续的仍是同一种考虑。政府希望外国投资带来订单和技术，也希望先用满已经建成的基础设施，避免一个规模有限的市场不断复制新的空置产能。 马来西亚投资、贸易及工业部在声明中说：“我们的政策并非关门，而是确保每一项投资都留下深层的本地价值、技术转移和可持续就业。” 产业升级之外，国产品牌保护也被直接写进政策解释。宝腾与第二国产车合计控制六成以上的新车市场，两套体系连接的广义汽车生态涉及超过70万个就业岗位，政府还希望它们在电动化初期建立自己的车型、技术和供应商体系。 宝腾e.MRS7 图源:paultan.org 第二国产车已经开始把这段政策空间转化为现实项目。2025年12月，公司推出首款纯电动车QV-E，这款车投入8亿林吉特开发，在新建的智慧出行工厂生产，初期月产能为500辆，计划在2026年第三季度提高到每月3000辆。 第二国产车总裁兼首席执行官再纳尔·阿比丁·艾哈迈德（Zainal Abidin Ahmad）说：“目前我们每月能够生产500辆，到2026年第三季度，我们将可以提供每月3000辆。” QV-E初期由52家马来西亚企业供应零部件，第二国产车计划在2030年前把供应商数量提高到70家，并将本地化率由2026年初的50%以上提高至70%。到2026年6月，公司表示月产量已经超过500辆，本地生产车身零部件后，备件供应和运营效率也得到改善。 10万林吉特以下，谁的市场 阿斯顿·马丁和HPS都没有就诉讼威胁公开回应，但公司在7月29日的业绩电话会和7月24日的说明文件里，已经给出了这笔交易的辩护逻辑，只是没有被债权人的指控盖过太多篇幅。 理解这条价格底线，需要先看马来西亚消费者实际购买什么。 2025年，第二国产车销售359904辆，估算市场份额达到43.9%。其中Bezza销售100488辆，Axia销售84291辆，Myvi销售72724辆，三款车也是马来西亚全国注册量最高的三款车型。它们的官方起售价分别只有34580林吉特、22000林吉特和46500林吉特。 宝腾的销量支柱同样位于低价区间。2025年，Saga销售74013辆，占宝腾全年销量接近一半，最新车型起售价为38990林吉特；X50起售价89800林吉特，S70起售价68800林吉特。两家本土品牌依靠的并非10万林吉特以上的高端市场，而是2万至9万林吉特之间的家庭用车需求。 马来西亚两大本土品牌主要车型价格与销量 图源：汽车商业评论 注：价格为马来西亚半岛官方起售价或上路价，不含保险；X50和S70销量为宝腾公布的2025年前11个月数据，其余为2025年全年数据。 电动车的价格对照更能显示政策的保护方向。宝腾e.MAS 5特别上市价为56800林吉特起；第二国产车QV-E采用电池租赁方案时售价63499林吉特，整车购买为87499林吉特。两家本土企业都可以在10万林吉特以下销售电动车，比亚迪的本地组装车型却被要求从10万林吉特起步。 马来西亚本土电动车与比亚迪本地组装价格底线 图源：汽车商业评论 这不是只为宝腾设防。更大的保护对象是第二国产车，它是马来西亚销量最大的汽车品牌，掌握全国四成以上市场和规模最大的本土供应链。10万林吉特底线基本把比亚迪挡在第二国产车全部现有产品的起售价之上，也为宝腾Saga、S70、X50入门版和e.MAS 5留下价格缓冲。 保护国产品牌其实是为了保护就业岗位。10万林吉特的最低售价，表面上管的是比亚迪汽车的零售价格，实际首先守住的是第二国产车的大众市场，同时也保护宝腾及两家企业背后的产业生态。比亚迪等企业若借助税收优惠迅速扩大低价本地生产，受到影响的不只有两家本土车企的整车销量，还有一批刚刚为电动车投入设备、开发产品和培训员工的马来西亚供应商。 从这个角度看，马来西亚并不反对比亚迪进入，而是反对比亚迪以低价迅速改写市场结构。政府希望外资带来工厂、技术、出口和就业，却不能让外资利用本地优惠反过来挤压本土品牌。比亚迪可以留下，但必须换一种打法。 出口4万辆汽车有多难 比亚迪在泰国罗勇府已经拥有年产15万辆的工厂，这座工厂于2024年7月投产，生产纯电动车和插电式混合动力车，同时面向泰国及其他东盟市场。印度尼西亚工厂规划投资10亿美元，设计年产能同样达到15万辆，长期目标也包括出口。 马来西亚项目规划年产5万辆，如果只能在当地销售1万辆，剩余约4万辆需要出口，这些汽车将与比亚迪在泰国、印度尼西亚以及中国本土生产的右舵车型共同争夺区域市场。 汽车行业咨询公司Automobility Limited首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）说：“把马来西亚强行变成出口为主的基地，会制造重复，而非互补。” 比亚迪泰国罗勇开设首家电动汽车（EV）工厂 图源：路透社 整车工厂通常先依靠国内销量支撑生产爬坡，再把剩余产量用于出口，马来西亚的条件将这个顺序向前推了一步。新工厂尚未形成稳定供应链和规模效应，便需要依靠海外订单消化大部分产量，商业风险自然更高。 此外，按照《东盟货物贸易协定》（ASEAN Trade in Goods Agreement，ATIGA）的一般原产地规则，产品通常需要达到至少40%的东盟区域价值成分，或者完成规定的四位税则号改变，才能在东盟成员国之间获得优惠关税，具体车型还要满足相应的产品原产地规则。 一辆汽车即使在马来西亚完成焊接、涂装和总装，也未必自动成为能够享受优惠关税的马来西亚原产汽车。如果电池、电机、电控、车身部件和电子系统主要来自中国，企业仍需增加马来西亚或其他东盟国家的材料、人工和制造价值，才能提高获得区域原产资格的可能性。 这也解释了完整制造、本地供应链和出口要求之间的联系。马来西亚要求新工厂留下焊装和涂装，并不只是在生产线上增加几道工序，它还希望更多区域价值在当地形成，让出口车型真正具备进入东盟市场的关税条件。 宝腾汽车e.MRS7 图源：paultan.org 马来西亚已经拥有汽车出口基础，但强项仍以零部件为主。马来西亚对外贸易发展局（Malaysia External Trade Development Corporation，MATRADE）数据显示，2024年汽车相关产品出口额为103.7亿林吉特，同比增长2.3%，主要产品包括汽车零部件、保险杠、车身部件、转向系统以及部分插电式混合动力汽车，主要销往新加坡、泰国、澳大利亚、台湾和印度尼西亚。 也就是说，比亚迪若要从丹绒马林稳定出口约4万辆汽车，还要把现有的零部件、港口和贸易优势，转化为整车认证、物流和海外销售网络。 本地供应链要求还会触及比亚迪原有的生产模式。 比亚迪依靠高度垂直整合控制成本，瑞银集团（UBS Group AG）2023年拆解研究估算，比亚迪海豹约75%的零部件价值来自集团内部体系，明显高于特斯拉公司Model 3和大众ID.3。 马来西亚希望本国玻璃、塑料、金属、电子和其他汽车零部件企业获得订单，比亚迪如果继续大量依赖集团内部供应商，本地产业获得的订单有限。可如果迅速更换供应商，又要重新完成质量认证、价格谈判和生产适配。 吉利早已坐进主桌 同在丹绒马林，宝腾新能源工厂面对的是另一幅景象。厂区里，白色车身整齐排列在检测线尽头，2025年9月，这座工厂正式启用，初始年产能为2万辆，首先生产e.MAS 7，并为e.MAS 5预留生产空间，工厂最初被设计为可以继续扩大至约4.5万辆。 吉利具有其他中国车企难以复制的身份。2017年，吉利控股集团取得宝腾49.9%的股份，马来西亚DRB-HICOM集团（DRB-HICOM Berhad）继续持有50.1%，吉利提供平台、动力和新能源技术，汽车通过宝腾品牌进入市场，马来西亚则保留品牌、生产网络和本地供应商体系。 2026年5月，宝腾宣布追加3700万林吉特，将新能源工厂规划年产能由2万辆提高至4.2万辆，当时工厂拥有391名员工。2026年前四个月，e.MAS 5交付8472辆，宝腾新能源车型总销量达到11617辆，较上年同期增长329%，扩产已经得到实际订单支撑。 宝腾汽车e.MRS5 图源：paultan.org 宝腾副首席执行官阿卜杜勒·拉希德·穆萨（Abdul Rashid Musa）说：“客户需求超过了最初预期，因此我们加快了本地化产能计划。” 吉利与宝腾的合作也已经越过整车组装。丹绒马林动力总成工厂可以生产涡轮增压和自然吸气发动机、混合动力专用发动机、双离合变速器、混合动力变速器和电驱动单元，目前发动机设计年产能为24万台，宝腾累计投入超过1.21亿林吉特，并计划在2028年把产能提高至40万台。 目前工厂拥有500多名员工，与16家供应商合作，其中一半为马来西亚企业，50多名马来西亚员工曾前往中国接受培训。更重要的是，丹绒马林生产的部件已经用于吉利销往越南、墨西哥和南非等市场的车型，出口从未来规划变成了实际货物流动。 宝腾在中国杭州湾开设研发设施 图源：宝腾官网 也就是说，吉利通过宝腾进入马来西亚后，本地工厂已经融入其国际生产网络，发动机、变速器和电驱动部件可以跨越品牌和市场流动，马来西亚得到的不只有一条服务国内销量的装配线。 吉利与DRB-HICOM还在推动丹绒马林汽车高科技谷，目标是在多年内吸引约320亿林吉特投资，覆盖整车、供应商、研发、教育和园区配套。这个数字属于整个产业园的长期招商目标，不能全部视为吉利已经投入的资金。 2026年2月，吉利旗下极氪也计划在马来西亚进行本地组装，马来西亚将成为其中国以外首个组装市场，7X是首款确定导入的车型。截至2026年8月4日，企业仍未公布正式投产时间，外界推测最早可能在2027年导入，仍需等待公司确认。 奇瑞建园，更多品牌借厂 2026年6月，奇瑞智慧汽车工业园一期厂房完成结构封顶，钢架在阳光下泛着灰白的光，下一阶段将进行内部施工、生产系统安装和设备调试。项目位于雪兰莪州Lembah Beringin，占地约200英亩，公布投资额为22亿林吉特，未来将服务奇瑞、OMODA JAECOO、iCAUR和Lepas等多个品牌。 奇瑞执行副总裁兼国际业务事业部总经理张贵兵说：“项目完成后将创造高价值岗位、建设研发中心，并扩大对邻国的出口。” 奇瑞在2025年6月取得制造许可，早于2025年9月新规则的分界线，项目协议和施工进度因而拥有更强的确定性。多品牌共线、供应商园区和出口规划，也让这座工厂比普通CKD项目承担更多区域功能，但设计产能能否转化为稳定产量，仍要等待2027年投入运营后的订单验证。 小鹏汽车在EPMB工厂生产 图源：paultan.org 更多中国车企选择了投入更简单的道路。EPMB原本是一家马来西亚汽车零部件企业，近年来把马六甲工厂发展为多品牌合同制造基地，长城哈弗H6、魏牌G9、名爵S5 EV和小鹏G6已经先后进入生产体系。 2026年3月，上汽集团旗下名爵（MG）首辆本地组装S5 EV在马六甲下线，初期规划月产120至180辆，2026年预计生产1500至2000辆。EPMB整座工厂的远期目标为年产3万辆，这一数字需要由多个品牌共享，不能理解为名爵单一车型的产能。 2026年6月，首辆本地组装的小鹏G6也从EPMB生产线下线，小鹏随后在2026年7月开放本地组装版本预订。双方的合作还包括X9和X9 PowerX增程车型，小鹏降低了独立建厂的固定投入，EPMB则通过增加车型提高设备利用率。 EPMB之外，吉打州居林还拥有一座更加成熟的共享工厂。森那美集团（Sime Darby Berhad）旗下Inokom公司（Inokom Corporation Sdn Bhd）占地200英亩，拥有车身、涂装、总装和集中仓储设施，超过2700名员工全部来自马来西亚，并连接370家本地供应商。 Inokom目前为宝马、MINI、保时捷、马自达、现代和奇瑞等六个品牌生产汽车，产量由2021年的20500辆增至2025年的31800多辆。自2018年以来，宝马和MINI已经把超过11800辆Inokom组装车型出口到菲律宾和泰国，2026年，本地组装的宝马i5还成为宝马在亚太地区组装的首款纯电动车。 Stellantis与零跑签署合作，在Gurun启动本地组装 图源：CNA Inokom累计向区域市场出口超过24500辆汽车，工厂内还有宝马发动机生产线。它说明，借用本地工厂并不必然意味着只完成最后几道装配工序，成熟的合同制造商同样能够提供焊装、涂装、发动机、质量控制、供应商管理和整车出口。 零跑走的是另一条共享路径。2026年6月，Stellantis在吉打州Gurun工厂开始组装零跑C10，并计划在2026年末前导入B10，项目投入223万欧元用于本地组装开发，另有310万欧元用于生产线和基础设施升级。 Stellantis东盟区董事总经理艾萨克·杨（Isaac Yeo）说：“零跑在Gurun启动本地组装，是让马来西亚站上东盟电动车工业化前沿的重要一步。” 这条生产线目前首先服务马来西亚市场，出口仍在评估。零跑可以使用Stellantis已有的厂房、质量体系和员工，不必为有限销量独自建设焊装和涂装设施，Stellantis也能让原有工厂获得新车型和电动车制造投资。 留下品牌容易，留下产业难 在马来西亚，98个品牌同时争夺约82万辆需求，9个品牌却拿走九成销量。市场能够容纳很多车型和品牌，能够持续养活的完整工厂数量却十分有限。 马来西亚拥有592家专业汽车供应商、多个自由贸易安排，以及电子和半导体产业基础，汽车相关产品出口也已经超过100亿林吉特。但它缺少泰国那样庞大的整车出口规模，也没有印度尼西亚那样更大的国内市场。 于是，政府和外国车企共同探索出了几条不同道路。 像吉利一样进入国产品牌、动力总成和出口体系，可以获得更深的产业位置；像奇瑞一样在规则变化前确定项目，并承诺建设多品牌产业园，可以继续推进；像上汽、长城和小鹏一样使用马来西亚企业的现有工厂，能够减少重复投资；像零跑一样借助跨国股东的制造基地，也能更快进入本地生产。 EPMB将MG S5电动车纳入马六甲工厂装配名单 图源：paultan.org 比亚迪选择的是控制力更强、投入更重的独立建厂模式，可恰好碰上了新的政策壁垒。它在其他市场惯用的路径，是先以有竞争力的价格扩大销量，再通过规模摊薄制造成本；马来西亚却先给售价设底、再给本地销量设顶，最后要求工厂承担深度制造和出口任务。比亚迪最擅长的价格战因此失去了施展空间。 对马来西亚来说，这套政策也存在诸多风险。过高的出口要求可能让投资者转向其他国家，价格门槛会减少平价车型选择，国产品牌如果长期依靠保护，也可能减弱提高效率的压力。 与此同时，邻国泰国早已显现了本地产能扩张过快的另一面。 泰国早期通过补贴吸引整车进口，同时要求获得优惠的车企随后在本地完成相应数量的生产，到2024年底，相关计划已经带来约84000辆进口纯电动车，但国内汽车需求走弱，生产义务集中到来。 泰国政府随后延长部分生产期限，暂时推迟了补偿性产能集中释放的压力，却没有结束价格竞争。2025年纯电动车销量和本地产量明显增长，但政府年底仍需通过出口抵扣、延长登记和退出机制再次调整政策。 马来西亚的警惕也有比亚迪在泰国的现实背景。 2024年，比亚迪及其经销体系在泰国连续大幅优惠，部分较早购车者认为车辆迅速贬值。泰国消费者保护机构收到约70宗投诉并启动调查，其中有消费者称销售人员曾暗示优惠结束后价格将上涨，车辆价格随后却进一步下调。调查最终没有认定比亚迪的折扣违反广告法，但价格快速变化已经引发消费者、经销商和政府的警觉。 当整车企业不断把降价压力传递给上游，供应商利润、现金流和持续投资能力都会受到考验。 因此，马来西亚担心的不只是消费者买到更便宜的汽车，而是比亚迪利用免税和本地组装优惠低价进入，迅速扩大销量，再把压力传递给第二国产车、宝腾、本地供应商和经销体系。从泰国经验看，提前设置防线并非毫无依据。 比亚迪位于雪兰莪莎阿南的服务中心和销售画廊 图源：CNA 马来西亚既不愿仅仅成为免税进口汽车的销售点，也承担不起每一个外国品牌都在国内复制一套完整生产体系的成本。 更现实的结果是，中国汽车品牌继续增加，生产资源却逐渐集中在宝腾、EPMB、Inokom、Stellantis和少数大型产业园中，多个品牌共享厂房、员工和供应商。 比亚迪尚未正式取消项目，因此现在断言它已经退出马来西亚仍然过早。但原来的商业方案已经受挫。它面对的已不只是一次许可证谈判，而是马来西亚对外资汽车企业划定的新边界——可以来造车，也可以参与竞争，但不能以低价击穿本土品牌的防线。 真正值得讨论的，不是马来西亚是否有理由防范，而是防范是否适度。马来西亚选择的，是让本土产业安全优先于价格竞争和消费者的短期利益。 主要参考资料： 1.Reuters，“Thailand to extend production timeframe for battery EVs”，2024年12月4日。 2.Thailand Board of Investment，“Thailand EV Board Approves Extended Production Timeframe for BEV and Inclusion of Mild HEV in Hybrid Incentive Package to Support Industry’s Electrification”，2024年12月4日。 3.Reuters，“Thai EV output set to jump,sparking a price war in a bruised market”，2025年1月31日。 4.Reuters，“China’s intense EV rivalry tests Thailand’s local production goals”，2025年7月5日。 5.Thailand Board of Investment，“Thailand EV Board Adjusts EV3/EV3.5 Terms to Promote Exports as Investment in EV Supply Chain Tops 137 Billion Baht”，2025年7月30日。 6.Reuters，“Thai auto sector facing crisis unless EV policy is overhauled,industry groups warn”，2026年5月14日。 7.Reuters，“Thailand works on$700 million EV plan to replace 80,000 vehicles”，2026年7月23日。 8.Reuters，“Malaysian carmaker Proton launches first EV plant”，2025年9月4日。 9.Reuters，“Malaysia’s Proton launches its first electric vehicle”，2024年12月16日。 10.Reuters，“EPMB signs deal to assemble Xpeng’s G6 and X9 models in Malaysia”，2025年12月15日。 11.马来西亚投资、贸易及工业部，“MITI Reaffirms Commitment to Sustainable Automotive Growth;Clarifies BYD Investment and Sector Policies”，2026年3月31日。 12.PROTON，“PROTON Accelerates EV Expansion to Cater to Demand for e.MAS Models”，2026年5月29日。 13.PROTON，“PROTON Leads Malaysia’s Automotive Transformation with Advanced Powertrain Hub”，2026年6月23日。 14.Chery Malaysia，“Chery Reaches New Heights with Lembah Beringin Topping-Out”，2026年6月26日。 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Sime Motors，“BYD Zhengzhou’s Maiden Voyage to Malaysia with a 7,000-Unit Capacity to Fulfil Malaysian Dreams”，2025年8月6日。 25.Perodua，“Perodua Expects 2025 TIV to Surpass 2024,and Looks at a Better 2026”，2026年1月13日。 26.PROTON，“Proton Defies Market Trends:2025 Sales Reach 157,976 Units as Exports Hit 13-Year High”，2026年1月2日。 27.Reuters，“BYD’s Steep EV Discounting in Thailand Sparks Backlash,PM Seeks Assurances”，2024年7月5日。 28.Reuters，“Thai Investigation Clears BYD over Discounts,Sources Say”，2024年11月29日。 29.Reuters，“BYD Asks Suppliers to Cut Prices as China Auto War Intensifies”，2024年11月27日。

比亚迪原本计划在这里建设马来西亚首座本地组装工厂，并在2026年下半年把汽车开下生产线，如今场地已经完成初步准备，项目却卡在许可证条件前，主体厂房是否正式开工仍不明确

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