31.98 万元的腾势 Z9S，开始为腾势「去登味」

本条来自 爱范儿（Business / 科技），聚焦 腾势Z9S、去登味、年轻化、豪华市场。 8 月 3 日晚，腾势 Z9 家族多了一位新成员——腾势 Z9S。 这辆新车目前还在预售阶段，一共有三款车型，分别卖 31.98 万元、34.98 万元和 38.98 万元。 和之前一样，腾势几乎把所有拿得出手的技术都装到了这台车里，包括「9 分钟充饱」的比亚迪闪充、拥有上千马力的易三方系统，以及云辇-A、天神之眼 5.0 等智能化配置。 除了这些腾势固有的东西，他们这次还给 Z9S 强化了「长续航」这一标签，Z9S 闪充旗舰型的 CLTC 纯电续航达到了 1100km。 但这并不是腾势第一款纯电续航突破 1000 公里的车型。实际上，现款腾势 Z9GT 闪充旗舰型也拥有 1036 公里的纯电续航，而它的售价，却比 Z9S 同版型的预售价少了整整 5 万元。 我不禁要问，腾势 Z9S 为什么这么贵？ 31.98 万，只是腾势放出的烟雾弹 从尺寸来看，腾势 Z9S 明显比 Z9GT 小上一圈，车长和轴距分别比后者短了 90mm 和 100mm，为 5090mm、3025mm。 在体型小了一圈的情况下，Z9S 还比猎装车型 Z9GT 贵了这么多，一时间还真让我有点摸不着头脑。 按照常见的产品关系，新推出的 Z9S 理应负责降低 Z9 家族的门槛、扩大销量，但现在这个价格，却把它推到了一个难以解释的位置。 从产品层面来看，官方把 Z9S 定义为「科技豪华智能轿车」，并用「智能与悦己」和 Z9GT 做出区分。 作为 Z9 家族的成员，腾势依然给了它非常夸张的参数，易三方版本拥有 1210 马力，零百加速只要 2.68 秒，单电机版本的功率也接近 500 马力，同时还支持 10°的分体式后轮转向，最小转弯半径只有 4.75 米。 不过，这些参数足以证明它很强，却解释不了它为什么比 Z9GT 更贵。或许，我们可以从工信部的信息里看出一点端倪。 工信部第 409 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申报信息显示，腾势 Z9S 已经申报了一款低功率后置单电机车型，驱动电机峰值功率为 320kW（429 马力），而这款车型，并没有出现在预售阵容里。 所以说，腾势大概率是有意保留了一款价格更低，真正负责拉低门槛的版本。 对于腾势而言，这款 320kW 车型并不是可有可无的补充，而是 Z9S 能否承担走量任务的关键。只有把实际购买门槛拉到 25 万元左右，它才能和 Z9 GT 形成合理的价格关系，也才有资格真正进入小米 SU7 所在的主流战场—— 也就是年轻人的市场。 过去的腾势总给人一种商务、稳重甚至略显厚重的感觉。D9 的成功，让品牌迅速和老板、接待、家庭用户绑定在一起。这套形象放在 MPV 上很合适，放到轿车市场，「登味儿」就有些重了。 于是，Z9S 开始主动「去登味儿」，它不仅有低趴车身、流线型轮廓、鲜艳的内饰配色，还有像 Nomi 那样的智能伙伴。 另外，腾势还借鉴了一些「互联网造车」思路，从小米那拿来了磁吸生态和各种智能设备支架。显然，腾势希望它能从一辆「老板会买的车」，变成一辆「年轻人愿意自己开出去的车」。 这个方向确实是对的，但设计完成度还差点意思。为什么会这么说呢？可以来感受一下这个红黑内饰。 请问今年是这个方向盘的本命年吗？ 的确，这套内饰确实比木纹、米白真皮和泛着蓝光的水晶按钮更年轻些，但这种年轻更像是「把能变红的地方都变红」，还没有形成稳定的高级感。豪华车的 CMF 很吃比例和秩序，红色本身没有问题，问题在于它出现的位置、饱和度，以及和周围材质之间的关系。 Z9S 这套内饰并没有大面积铺红，但偏偏把饱和度最高、视觉冲击最强的红色放在了方向盘上，成为了整个座舱的视觉中心。第一眼看过去，你看到的不是内饰的整体氛围，而是一个被单独拎出来强调的大红圈。 门板、椅背、安全带和缝线虽然也在呼应红色，却没有形成清晰的主次与层次，反而让各个元素都在争夺注意力。 腾势倒是可以多参考一下传统豪华品牌是如何处理红色的，它们的红色面积未必会比 Z9S 更小，却往往会选择更沉稳的色调，再通过皮革纹理、织物、金属和饰板来建立层次。 值得肯定的是，腾势已经开始主动调整设计，尝试更大胆的颜色、更轻松的氛围，以及更贴近年轻人的产品表达。至少从方向上看，Z9S 确实比过去的腾势轿车往前走了一步。 只是，从「不再老气」到「真正年轻」，中间还隔着一套成熟而稳定的审美体系。Z9S 已经开始「去登味儿」了，但去得还不够彻底。 一辆 Z9S，解决不了腾势的问题 我一直觉得，腾势 Z9 GT 有点像刚进入中国市场时的讴歌。 讴歌 1986 年诞生于美国，进入中国前已经算得上北美主流豪华品牌。2005 年，它在美国卖出了约 21 万辆，创下品牌历史纪录。技术上，讴歌也有自己的招牌。2004 年发布的 SH-AWD，不仅能分配前后轴动力，还能独立调节左右后轮扭矩，几乎是当时世界上最强的四驱系统。 2006 年，讴歌正式进入中国，首批引入 RL 和 TL，依然主打运动豪华、驾驶乐趣和 SH-AWD。它显然相信，这套已经在北美得到市场验证的产品逻辑，搬到中国同样能够成立。 然而结果并没有。 中国豪华车市场从来不只看技术。一套四驱系统有多复杂，过弯时动力如何分配，消费者未必愿意为此多付几十万元。他们还会看品牌认知、设计气场、服务体验，也会在意别人是否知道这辆车意味着什么。讴歌带来了不错的车，却没能建立足够清晰的购买理由。 腾势今天遇到的麻烦很相似，Z9GT 和 Z9S 都不缺技术。易三方、云辇-A、后轮转向、第二代刀片电池、闪充、天神之眼 5.0，单独拿出任何一项，都够支撑一场发布会。 腾势显然也很自信，在他们的 PPT 里，「全球第一」「全球唯一」「全球首搭」密集出现，从续航、充电、操控一路写到车机和智能体，接着补了一句「为悦己生活而来」。 在大众市场，「量大管饱」这套方法很有效。同样的价格，续航更长、功率更高、配置更多，消费者能够迅速判断自己多得到了什么。比亚迪过去的成功，很大程度上也来自这种清晰、直接、可量化的性价比。但到了豪华市场，比亚迪理应换一套打法。 豪华感很少来自某一个参数，它更像一种整体体验：车停在面前有没有吸引力，坐进去之后颜色和材质是否协调，品牌有没有稳定的性格，销售和服务能不能让用户觉得钱花得舒服。这些东西很难被写进配置表，也无法用「全球第一」来证明。 D9 的成功，很大程度上掩盖了腾势的问题。 在 MPV 市场，空间、舒适、配置和商务属性本来就是核心需求。但在高端轿车市场，用户面对的选择更多。小米提供了闲聊时的话题和各种新体验，特斯拉代表简洁与效率，极氪强调性能与独特设计，蔚来出售服务和生活方式，华为系则占据了智能化认知。 相比之下，腾势最鲜明的标签依然是「技术很多」。技术当然重要，但它应该支撑体验，而不是永远站在体验前面。 如今 Z9S 的推出，或许意味着腾势已经意识到了这个问题。只靠技术还远远不够，它们需要更年轻的设计和更轻松的产品语言。 问题是，年轻化并不是换一套皮、加几个玩偶，再说一句「悦己」就能完成的。真正有效的年轻化，需要一套稳定的审美和品牌性格，要让外形、内饰、功能、传播和服务都指向同一种感受。